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Régimen jurídico del servicio público de estiba y desestiba

A MODO DE INTRODUCCIÓN

El transporte en general, y el marítimo en particular, ha sido y es en la actualidad el vehículo por excelencia de transmisión de cultura y riqueza, quizá superado únicamente por la lengua.

Podemos afirmar que el comercio ha ido creciendo en proporción y bajo el amparo del desarrollo de los medios de transporte. La posibilidad de intercambiar mercancías, y obtener con ello un beneficio indujo a sistematizar la producción y a establecer vías o flujos de comunicación más o menos estables y, con ello, al conocimiento de civilizaciones de muy diversa índole.

El descubrimiento de nuevos mercados, y la introducción en el tráfico económico de nuevos productos accesibles a amplias capas de población, animaron la inversión en medios de transporte marítimo, haciéndolos más veloces y seguros y, sobre todo, ampliando su capacidad de carga.

Lógicamente, el coste de construcción de buques ha ido aumentando, requiriendo en numerosos casos la creación de consorcios que hagan frente al gasto. Nos encontramos no ya ante un nuevo medio que posibilita una actividad económica cual es el intercambio de mercaderías, sino ante un negocio en sí mismo: la explotación económica de una nave de transporte.

Resulta, pues, claro que la rentabilización de un buque se produce por el mayor tiempo de navegación con un alto nivel de ocupación de sus espacios de carga, lo que hace necesario reducir los tiempos de escala en puerto al mínimo imprescindible.

Como es natural, las ofertas portuarias se orientan en la actualidad precisamente a prestar un eficaz y rápido servicio al buque, y un cuidadoso servicio a la carga. De ahí que se ponga el empeño en ampliar líneas de atraque y nuevos espacios en tierra que permitan el ordenado tránsito de las mercancías.

Uno de los factores que adquiere notable importancia a la hora de suprimir tiempos muertos o días de plancha (y, por ende, elevadísimos costes no productivos), es la fluidez de la carga y estiba, desestiba y descarga, y el transbordo, actividades particularmente significativas por cuanto las mismas inciden tanto en el buque, como en la carga, siendo, además, la actividad principal que, en definitiva, marca los tiempos de estadía del buque en puerto.

El continuado y, en ocasiones, desordenado, aumento de espacios de carga o toneladas de registro bruto, ha ido reduciendo los márgenes de beneficio industrial, al abaratarse sustancialmente la oferta del transporte. De ahí que el armador o fletador se vea en la necesidad, cada vez más perentoria, de reducir todo tipo de costes. A la vez, el extraordinario desarrollo de las vías de comunicación terrestre ha reducido la importancia del concepto de hinterland o zona de influencia geográfica de un puerto. La atenuación de la cautividad de determinados tráficos ha fomentado la competitividad entre puertos que tradicionalmente tenían asignadas sus líneas, lo que sin duda ha redundado en la mejora de la prestación de los servicios portuarios.

Esta evolución en el transporte marítimo y en sus servicios complementarios ha visto su reflejo, como no, en los sistemas y medios de carga, obligados a reducir sus tiempos (aún a pesar del aumento constante del arqueo bruto de los buques), en ocasiones en difícil equilibrio con la seguridad en las operaciones.

La estiba se convierte, así, en piedra angular del negocio marítimo portuario, de ahí el interés en dotarla de una organización que garantice una respuesta eficaz a las necesidades del buque y la carga y, a su vez, aumente el valor de la oferta del puerto, en armonía con el resto de servicios que se prestan en ese espacio.

Por otro lado, la organización del servicio de estiba se articula teniendo en cuenta los peculiares rasgos de la actividad de la que es auxiliar, el transporte marítimo fundamentalmente, pero sin olvidar su carácter interfase, de enlace entre modos diversos del transporte.

Una de las notas distintivas del transporte marítimo que, a su vez, deja su huella en el sector (sea como fuere su organización), es la irregularidad en los tráficos y, en consecuencia, en la demanda de mano de obra. Esto, unido a los altos costes del negocio a los que ya hemos aludido, y a las cada vez mayores complejidades técnicas de la manipulación de la mercancía, y su especificidad no reproducible en otros sectores, ha decidido al legislador español a diseñar un sistema basado en la disposición de un contingente suficiente de personal debidamente cualificado y disponible para la prestación del servicio.

I. ANTECEDENTES BÁSICOS E INMEDIATOS DE LA ACTUAL REGULACIÓN DEL SECTOR DE ESTIBA EN ESPAÑA

El precedente inmediato del actual marco normativo del sector, establecido en 1986, lo encontramos en un Organismo Autónomo, de naturaleza administrativa, denominado Organización de Trabajos Portuarios (en adelante OTP) adscrito al Ministerio de Trabajo, y encargado de gestionar el pool de trabajadores portuarios.

Este Organismo, que aparece pormenorizadamente regulado en la Ordenanz...

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