El Seguro (Parte I)
| Author | Dr. Manuel Yañez Quiveiro |
| Position | Máster sobre Derecho de los Negocios Miembro de las Sociedades Cubanas de Derecho Mercantil y Derecho Económico y Financiero |
| Pages | 141-149 |
Este tema continuará en los próximos números de la Revista Cubana de Derecho
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La actividad relacionada con el Seguro ha cobrado tal importancia que cada año se pone bajo la cobertura de éste una mayor cantidad de valores a riesgo, distribuidos en las más variadas carteras, propiciando un buen poder negociador y obtener tarifas ventajosas en lo que a las primas se refiere.
Este volumen indica que es necesario y aconsejable pasar a una etapa de trabajo superior, conocida en el mercado, asegurador como la Administración de Riesgos.
La Gerencia de Riesgo, como es también conocida internacionalmente, se define como la función del liderazgo ejecutivo en el manejo de los riesgos específicos con que se enfrenta una Sociedad.
Desde su interpretación extensiva, se concibe como una actividad que lleva implícito el control del negocio y recibe la utilidad o pérdida en razón de que, presumiblemente, asume el riesgo de esa Sociedad.
Prever las pérdidas de aquellos riesgos que asuman y formular recomendaciones si se debe asegurar o no determinados bienes para protegerlos contra futuros e inciertos acontecimientos.
Otro aspecto no menos importante es llevar los registros estadísticos confiables y contables que le permitan tomar las correctas decisiones en materia de seguro.
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Conocer los riesgos de pérdidas: se debe estar consciente del potencial de los riesgos a que están expuestos los bienes y valorar la posibilidad de cada tipo de riesgo.
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Estimar la frecuencia y dimensión de la pérdida estimando a través de varias vías, la probabilidad de pérdidas. Pueden ocurrir varias pérdidas de poco valor monetario, otras podrían ocasionar serios problemas, etc.
c) Definir el mejor método y el más económico para el manejo del riesgo de pérdida, bien asumiendo, evitando, o reduciendo los riesgos.
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La prevención de pérdidas: es vital, es la mejor manera de eliminar la posibilidad de pérdidas y en el peor de los casos, disminuirlas. Estas inspecciones preventivas que puede ordenar la compañía aseguradora, no tiene otro objetivo que medir el nivel de riesgo a que están expuestos los valores que están bajo cobertura, de acuerdo con las pólizas suscritas. Un elevado nivel de riesgos, puede encarecer la prima a pagar, o en el peor de los casos, que se retire la cobertura que se está ofreciendo, toda vez que el seguro cubre riesgos fortuitos, no riesgos ciertos. Por otra parte, están recogidos como una exclusión en todas las pólizas, aquellos daños producidos por evidente negligencia del asegurado en el cumplimiento de todas sus obligaciones, o cuando el riesgo aumenta por cualquier medio bajo control o conocimiento del asegurado.
Es recomendable la contratación de los servicios de los especialistas en inspecciones que deben hacer una profunda evaluación de los lugares a riesgo y de todos aquellos factores que compartan una elevación de los niveles de éstos.
La Asesoría Legal es de una importancia decisiva, es necesaria en la preparación de las pólizas, en el establecimiento y solución de las reclamaciones, así como en la interpretación de las normas legales que de una u otra forma tengan relación con el seguro.
El seguro como ciencia tiene una aplicación vasta, el marcado desarrollo que desde sus orígenes ha tenido el derecho como parte fundamental de éste, hasta tal punto, que en el mundo moderno se reconoce el Derecho de Seguro como una compleja disciplina jurídica con sus características propias, que forma parte y se relaciona con el derecho privado y con el derecho público.
El riesgo se define como la incertidumbre de la pérdida, es universal en cuanto plantea a los individuos un problema en cada etapa de su vida. Los hombres de negocios, empleados, viajeros, inversionistas y otros, deben enfrentarse al riesgo y a los medios de tratarlos. Si hay certeza de que ocurrirá en un coste o pérdida, puede planearse y tratarse anticipadamente como un gasto conocido y concreto. Cuando el riesgo se convierte en un problema importante es cuando hay incertidumbre de que tal coste o pérdida ocurra.
Para una firma comercial puede ser un problema:
1ro. Que haya riesgo de pérdida del activo de una firma y de su capacidad de pago a causa de un siniestro a una de sus plantas u otra propiedad, debido a un incendio, ciclón u otro suceso.
2do. Que el negocio entrañe riesgo de pérdida por actos casuales que originen daños a terceros, de los que se derive una responsabilidad legal.
3ro. Cuando el negocio se enfrenta a riesgos de mercado, en cuyo caso puede tener pérdidas por deudas impagadas.
4to. Cuando el negocio supone riesgo de producción; las pérdidas pueden ocurrir por trabajos ineficientes o control inadecuado de seguridad.
5to. Cuando el negocio encara riesgos sociales o acontecimientos tales como leyes que entorpecen sus operaciones comerciales.
6to. Cuando el negocio origina riesgos financieros: las ventas pueden reducir el flujo de caja y por tanto causar una posible quiebra.
La mayoría de las personas tratan de evitar el riesgo lo más posible o reducir sus consecuencias negativas, pero no todo riesgo puede disminuirse o evitarse.
El riesgo lo podemos definir como la incertidumbre que existe de que un suceso pueda ocurrir. Generalmente nos referimos al suceso que ocasiona una pérdida económica o un reparto involuntario de valor.
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Debido a que otros métodos para obtener protección contra los peligros del transporte marítimo no han tenido resultados satisfactorios, el seguro se ha desarrollado y ha obtenido un alto grado de perfeccionamiento en el comercio moderno.
El tipo más antiguo de seguro que se conoce se desarrolló en el sector náutico; su desarrollo fue natural, pues el comercio se efectuaba por mar. Como el comercio mundial creció y los valores sometidos a riesgo pasaron hacer más grandes, la necesidad de su cobertura se hizo más real. Buques de gran porte e instrumentos de navegación más sofisticados hicieron posibles viajes más distantes, y con este desarrollo la protección del seguro fue buscada casi como una necesidad.
Inglaterra fue el país donde más se desarrolló el seguro, tal vez porque fue el de las primeras en estructurar cabalmente un complejo sistema de derecho marítimo, auxiliar muy necesario para un eficaz sistema de seguro.
Los cuatro intereses más importantes para ser asegurados en un viaje marítimo son:
- El buque o el casco.
-La carga.
-Los ingresos por embarque o fletes recibidos por los propietarios.
-La responsabilidad legal en caso de negligencia probada.
Si un peligro del mar causa el hundimiento del barco, es posible que pueda resultar una o más de estas pérdidas.
De cualquier manera cada una de estas pérdidas potenciales puede ser cubierta por su correspondiente póliza de seguro.
En la actualidad el Seguro Marítimo es esencial, por los riesgos a que se encuentran expuestos los buques el mar, agravados por los riesgos de guerra que se acrecentan por día.
Aunque los buques sean de gran porte, y en su construcción se recojan los adelantos científico-técnicos, no es aconsejable exponerse a un desastre marítimo desde el punto de vista financiero, sin estar protegido por una póliza de seguro, ya que el capital financiero expuesto a pérdida en los buques (buque, mercancía, contenedor, combustible, flete, vidas humanas), alcanza proporciones que pocos armadores consideran crear sus propias reservas para enfrentar un desastre y poder sobrevivir.
El Seguro Marítimo ofrece seguridad a los comerciantes para hacer sus negocios amplio y libremente.
Actualmente, en todas las transacciones comerciales aparecen cuatro documentos fundamentales: la factura, el Bill of Landing, el Bill of Echance y la Póliza de Seguro. Donde el banquero asume los riesgos financieros; el comerciante tiene el riesgo comercial; el armador el transportar las mercancías; y el asegurador ofrece protección contra pérdidas y daños a los riesgos marítimos.
El comercio internacional está siempre buscando nuevas formas de desarrollo; y por su naturaleza, los riesgos siempre están implícitos y en aumento. El mundo de los negocios siempre necesitará del seguro.
Los aseguradores siempre están en el negocio de los riesgos, pero nunca evaden la responsabilidad que asumen. En el Mercado de Seguro Marítimo, aparecen una variedad de entidades y organizaciones en que cada cual juega un papel importante en la determinación de la responsabilidad final:
-El Asegurador, no sólo supone en las pólizas, la persona física, sino también se refiere a la condición en que actúa; ya que el asegurado puede obrar por cuenta propia o ajena, o en nombre propio o ajeno, siempre que justifique un interés asegurable.
-Los Aseguradores son aquellos que mediante una póliza asumen la responsabilidad de indemnizar al asegurador por los daños y pérdidas de los Page 144 riesgos que ha suscrito hasta el valor que asegura.
-El Ajustador de Averías es un ente con conocimiento de su profesión, que media entre los aseguradores y los asegurados. Determina el alcance de la responsabilidad de los aseguradores en una reclamación. Debe ser imparcial. No posee autoridad jurídica.
-El Inspector es aquel grupo de personas jurídicas o naturales, cuya función consiste en investigar averías o accidentes que son de interés de los aseguradores. Determina las causas, naturaleza y extensión de los daños y emite recomendaciones para las reparaciones. No determina la responsabilidad.
-El Corredor de Seguro Marítimo es un experto en las leyes y práctica, es el agente del asegurado, no del asegurador.
Los buques se aseguran por tres pólizas:
-Pólizas de Casco
-Pólizas de Riesgos de Guerra
-Pólizas de P and I
Cada una tiene una cobertura diferente.
La Póliza Marítima de Casco (Mar Policy), es el instrumento previsto legalmente que evidencia la validez de la existencia de un contrato de seguro.
Esta póliza cubre los «riesgos de mar» que causen daños físicos al propio buque, tales como:
-Varaduras, colisión, contacto con objetos fijos y flotantes.
-Fuego.
-Piratería.
-Robo con violencia por personas ajenas al buque.
-Terremotos, erupciones volcánicas o rayos.
También cubre riesgos adicionales que causen daños al buque:
-Accidentes durante la carga y descarga, corrimiento de la estiba del cargamento o combustible.
-Estallido de calderas, o cualquier defecto latente en el casco o máquina.
-Negligencia del Capitán, Oficiales, Tripulantes o prácticos.
- Negligencia de reparadores o fletadores.
En 1889 se introdujo en las Pólizas la cláusula FC & S (Free Capture & Seisure). De esta forma los aseguradores excluyeron la cobertura de los daños causados por riesgos de guerra, lo cual propició que los armadores crearan su propia asociación mutualista para cubrirse de los riesgos de guerra, adelantándose a los P and I Clubs. Con el paso del tiempo los aseguradores ofrecieron coberturas de riesgos de guerra como un seguro separado al del Casco.
Usualmente a estas coberturas se les introducen cláusulas de exclusión, donde se cancela la póliza automáticamente al estallido de guerra o a la requisición del buque asegurado.
Los aseguradores de riesgos de guerra se reservan el derecho de emitir noticias de cancelación de la cobertura a partir de los 7 días de su emisión, pero acuerdan reinstalarlas modificando las condiciones y aumentando las primas.
Las pólizas de seguro de la carga contra diversos tipos de pérdidas pueden ser redactadas para un viaje determinado o sin límites. Este tipo de póliza es el más común, no hay día de terminación, pero cada una de las partes puede cancelarlo, previa comunicación a la otra, casi siempre con 30 días d anticipación. Usualmente se contrata una PÓLIZA ABIERTA DE TRANSPORTACIÓN DE MERCANCÍAS que ampare todos los embarques de mercancías que sean transportados por vía marítima. Todos los embarques estarán automáticamente cubiertos. La Sociedad le comunica al asegurador en intervalos periódicos, los valores embarcados o recibido Page 145 s en el período anterior, declarando qué clases de mercancías transporta y los puertos a los cuales se traslada.
Una de las cláusulas más importantes que se recogen en los contratos de COMPRA-VENTA INTERNACIONAL DE MERCANCÍA, a tenor de la Convención aprobada por la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional, es la Fuerza Mayor.
Es muy discutida esta cláusula por situaciones que se relacionan con la interpretación, sistema de derecho y otras para las cuales la póliza de seguro es importante.
Cierto es que tanto a nivel internacional como nacional, las controversias o desacuerdos descansan en los conceptos de cada sistema de derecho.
La más profunda discordia puede surgir porque idénticos tienen significados distintos.
En algunos países el concepto de FORCÉ MAJEURE es aplicable; sin embargo, este concepto es extraño al sistema del COMMON LAW. Aún más, la noción de FORCÉ MAJEURE es interpretada de varias maneras. (Barry Nicholas, Forcé Majeure and Frustration, in 27 the American Journal of Comparative Law 1979).
Es de rigor señalar que la traducción de conceptos es, en muchas ocasiones, una de las más arduas tareas del derecho comparado.
La Convención, en su Artículo 7 nos ordena interpretar su disposición teniendo en cuenta su carácter internacional y la necesidad de promover la uniformidad en su aplicación.
Otro término muy utilizado es los actos de dios, dentro del contexto de la Fuerza Mayor.
La Convención abandonó los fundamentos que se utilizan en los derechos nacionales para sostener la exoneración de responsabilidad por falta de cumplimiento, tales como: Caso Fortuito y/o Fuerza Mayor, Forcé Majeure, imprevisión, frustration, of the venture, impracticability o impossibility.
La distinción entre los términos Caso fortuito y Fuerza Mayor, son irrelevante en algunos países, ejemplo, en el Derecho Puertorriqueño. Cuando se comparan sistemas de derecho, como la de Derecho Romano y el Derecho Común anglo-estadounidense en el tema que tratamos, la Doctrina en idioma inglés se refiere a Forcé Majeure, en idioma francés, a la Doctrina que engloba el Caso Fortuito (Cas Fortuit) y la Fuerza Mayor {Forcé Majeure) sin tener correspondencia en los conceptos Frustration, Impracticability o Impossibility, referida a los contratos en Derecho Común anglo-estadounidense (véase D. Tallón, Commentary on the International Sales Law, Italia 1987).
En 1779, el Lloyd 's de Londres desarrolló una póliza marítima más o menos estándar que contenía una cláusula, cuyas palabras han sido conservadas hoy en día. Su texto es el siguiente:
Ocurriendo las aventuras y peligros que nosotros los aseguradores aceptamos correr y tomar por nuestra cuenta en este viaje, que son del mar, actos bélicos, incendios, enemigos, piratas, vagabundos, ladrones, echazón de mercadería al mar, sorpresas, asaltos, arrestos, coerción, y detención de todos los reyes, príncipes y gente de cualquier nación, condición o calidad por mucha que sea, baratería del señor y de los marineros y de todos los demás peligros, pérdidas e infortunios que hayan o puedan resultar en daño, detrimento o prejuicio de las mencionadas mercaderías y el barco, etc., o cualquier parte de él.
Esta cláusula puede ser interpretada como una póliza contra todo riesgo, en cuanto hace referencia a ciertos peligros mencionados y a todo los demás peligros, pérdidas e infortunios.
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Sin embargo, la jurisprudencia ha interpretado como todo los demás peligros similares. Por tanto, no se puede decir que la póliza es contra todo riesgo. Esencialmente la cláusula cubre Peligros del mar y no todos los peligros. Peligros en el mar que hallan su causa en razones fuera del mar, no están asegurados, salvo mención específica. Ejemplo de peligros del mar son la acción del viento y de las olas, produciendo hundimientos y encalladuras.
Todos estos conceptos que derivan controversias de diferentes índoles, como las ya vistas, tienen una incidencia enorme en la póliza de seguro suscrita, ¿contra quién se vira la reclamación, qué parte es la responsable, el seguro qué cobertura brinde en cada caso, qué estaba previsto?
Se ha incursionado meramente en un aspecto, que para muchos el derecho Marítimo es preciso y bien claro, pero no por mera casualidad, existen una gran cantidad de Cortes Internacionales que dirimen una infinidad de casos.
Esta es la razón por la cual a la hora de suscribir la póliza debe considerarse ampliamente todas estas incidencias.
LOS CLUBS DE P & I
La limitación de responsabilidad era un objetivo de alcance necesario para los Clubs de P & I, dado que los miembros no pueden estar sujetos a la inseguridad que supone la posibilidad de que les carguen cuotas catastróficas o de exceso de cuantía ilimitada.
Mucho se ha discutido sobre la limitación de responsabilidad de los miembros Grupo Internacional ( G. I. ) en el caso de producirse un siniestro de los conocidos como CATASTRÓFICOS que son aquellos que exceden el límite de reaseguro contratado por el G. I, que en el año 1995 ascendían a 1530 millones USD.
A partir del 20 de febrero de 1996, y debido a la aprobación de la limitación de responsabilidad por el G. I, (cifrada en 20 000 millones USD), se distingue entre el denominado siniestro catastrófico (catastrophe claim) y el siniestro en exceso (overspill claim), este último ha pasado a ser el término más utilizado en las Reglas de los Clubs desde esa fecha. El primer término hace referencia a la totalidad del siniestro, mientras que el segundo únicamente se refiere al exceso, es decir, a la parte que excede el límite del reaseguro contratado por el G. I.
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-Los primeros 5 millones USD, de cada siniestro son retenidos por los propios Clubs P & I, es la denominada Club Retention.
2. -Los siguientes 25 millones USD, son incluidos en el fondo común, es decir, en el pool; esa la denominada Pool Layer.
Estos 25 millones USD se cubren por todos los Clubs Miembros del pool en proporción a su participación en el riesgo asegurado.
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-A partir de los 30 millones y hasta 500 millones USD, primera capa1, los Clubs del G. I. , compran un reaseguro, el cual se coloca mayoritariamente en el mercado del LLOYD 'S con reaseguradores especializados con base en las Bermudas, LLOYD 'S y el Instituto de Aseguradores de Londres son los únicos reaseguradores con capacidad suficiente como para ofrecer reaseguro al G. I.
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-Desde 500 millones hasta 1500 millones USD, segunda capa, los Clubs también adquieren un reaseguro colocado en el mismo mercado que el anterior.
Este contrato de reaseguro (puntos 3 y 4) es el mayor existente en el mercado mundial del seguro marítimo. Es debido a la unión de los riesgos asumidos por todos los Clubs del G. I. Page 147 por lo que éste ha logrado obtener la máxima capacidad de reaseguro en los mejores términos posibles. Esta unión es muy beneficiosa y es por ello que se suscribió en International Group Agreement entre los miembros del G. I. ; y con este acuerdo se intenta mantener la armonía entre ellos y, por lo tanto, los beneficios del reaseguro y otras ventajas.
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-Finalmente, a partir de los 1530 millones USD, son los miembros de los Clubs de P & / que componen el G. I. (el cual asegura el 90% del tonelaje mundial), los que tienen que pagar las denominadas cuotas de exceso (overpill calls) con una responsabilidad ilimitada y en proporción del tonelaje inscrito en el Club correspondiente. Tras la aprobación de la limitación de responsabilidad, el 20. 2. 96, el importe de la cuota catastrófica será, para cada miembro, un porcentaje (el mismo para todos) del importe obtenido de multiplicar el tonelaje inscrito por 20%. Es en este caso en el que se centran las discusiones sobre la limitación de responsabilidad de los miembros de los Clubs deP&I.
Algunos Clubs tienen reaseguros particulares y reservas para hacer frente a las posibles cuotas del exceso y disminuir, en lo posible, la carga que dichas cuotas no previstas pueden causar a sus miembros2.
Los fondos necesarios para el pago de los siniestros catastróficos se obtienen del siguiente modo:
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- En primer lugar se acude al resto de los Clubs del Pooling Agreement (acuerdo del 17/11/92 suscrito por los miembros de G. I. )3, los cuales deberán participar con la cuota que les corresponde.
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-Posteriormente se acudirá al reaseguro particular que pueda tener contratado el Club cuyo miembro haya sufrido el siniestro para cubrir el riesgo de pago de cuotas de exceso.
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-Se acude a las reservas catastróficas existentes.
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- Se acude a cargar las correspondientes cuotas de exceso a los miembros, independientemente de si se ha cobrado o no el importe del reaseguro, después de fijar las reservas a emplear. Dichas cuotas de exceso no sólo se deben pagar en el caso de producirse un siniestro catastrófico en el cual se vea involucrado algún Armador del mismo Club, sino también cuando dicho Armador sea miembro de otro Club perteneciente al Pool. La ocurrencia de uno u otro supuesto tiene sus diferencias. Así, la reclamación procede de otro Club del pool, la responsabilidad del Club cesa una vez que haya pagado su participación, la cual fue previamente fijada. Sin embargo, si la reclamación procede de un miembro del propio Club, entonces:
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Hasta el 20. 2. 96, el resto de los miembros tenían que soportar tanto el riesgo de no contribución por parte de otros Clubs del Pool como el riesgo de que se incremente la contribución a ellos requeridas por falta de pago de otros miembros pertinentes a su mismo Club.
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A partir del 20. 2. 96, los miembros del Club no tienen que soportar la carga de contribuir con más cuotas de exceso en caso de impago por parte de los Clubs del Pool, si tienen que soportar la mayor parte de carga que se le imponga en caso de impago por parte de otros miembros de su propio Club.
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- Por último, se acude a los intereses obtenidos por las cantidades anteriores.
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Los Clubs integrantes del G. I. han llegado a la conclusión de incluir en sus reglas del año 1997 la limitación de responsabilidad de sus miembros, los cuales únicamente responderán, en caso de producirse un siniestro catastrófico, hasta un 20% de la limitación de la responsabilidad, establecida por daños materiales bajo la Convención de Londres sobre limitación de responsabilidad, de 1976 (Artículo 6. 1 b), en la cual se calcula el límite de responsabilidad sobre la base de una escala de tonelaje. Ejemplo:
-hasta 500 Toneladas Brutas (TB) se fija un mínimo de 167, 000 Derecho Especial de Giro (DEG);
-a las siguientes 29, 500 TB se le aplica una tasa de 167 DEG por TB;
-a las siguientes 40, 000 TB una tasa de 125 DEG por TB;
-y al resto de las toneladas en exceso de 70, 000 TB, una tasa de 83 DEG por TB.
Cada DEG equivale en la actualidad a 1. 50 USD aproximadamente
Igualmente se acordó que el G. I. únicamente responderá de reclamaciones cuya cuantía no excede de 20, 000 millones USD, cantidades que los Clubs de P & I están obligados a reembolsar a sus miembros tras un siniestro catastrófico.
El Armador deberá pagar a los terceros perjudicados las reclamaciones formuladas ante él, y posteriormente su Club de P & I le reembolsará por las cantidades desembolsadas. Los Clubs de P & I son responsables del pago al Armador que ha sufrido el siniestro catastrófico de la suma de su participación (la del Club) en el siniestro catastrófico bajo el Pooling Agreement, más las cantidades que el Club pueda recobrar de los otros Clubs del Pool.
Aunque la posibilidad de un siniestro catastrófico es aún remota, no hay que olvidar desastres de tanta envergadura como los de los buques EXXON VALDES, que los daños ascienden a 10, 000 millones USD, o AMOCO CÁDIZ; y el aumento de las probabilidades de ocurrencia de un siniestro de miles de millones USD.
Aunque los Armadores se beneficiarán, en la mayoría de los casos, de una limitación de responsabilidades establecidas en las leyes nacionales o convenios internacionales, existe preocupación ante la posibilidad de que defensas basadas en jurisdicción, limitación de responsabilidad, velocorporativo, la cláusula pay to be pay. . . no sean tan eficaces como hasta ahora.
El límite de responsabilidad de 3 000 -5 000 millones USD permitiría a una gran cantidad de armadores no portadores de sustancias peligrosas, ofrecer un flete reducido a sus clientes, ya que la disminución del límite de responsabilidad asegurado supondría la reducción de las primas del seguro.
En conclusión, tras el estudio de la situación actual y la vivencia existente hasta el 20. 2. 96, es que la limitación de responsabilidad era un objetivo de alcance necesario para los Clubs de P & I (no olvidemos que decir Clubs P & I significa decir Armadores/Fletadores).
Los miembros de los Clubs P & I no pueden estar sujetos a la inseguridad que supone la posibilidad de que les carguen Cuotas Catastróficas o de Exceso de cuantía ilimitada.
En el supuesto poco probable de que se produjera un siniestro catastrófico de dimensiones tan considerables que se tuviera que acudir a las cuotas de exceso, muchos Armadores pequeños no podrían hacer frente a las mismas y serían los grandes Armadores los que verían sus finanzas seriamente perjudicadas y su negocio en peligro.
Hablar de un límite de responsabilidad de 20 000 millones USD es hablar de una cantidad ilimitada.
La responsabilidad de les miembros de los Clubs P & I en torno a los 3 000 -5 000 millones USD ha sido muy estudiada y se podrían recolectar de los miembros sin causar los graves perjuicios que otros límites ocasionarían.
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MARK R. GREENE: Riesgo y Seguro. Ed. MAPFRE, S. A. , España.
GARRÍGUEZ: Curso Derecho Mercantil. Tomo II, España.
MÓDULO: Sistemas de Seguro. Máster sobre el Derecho de los Negocios: sus proyecciones económicas e internacional. Universidades autónomas de Madrid y de La Habana, 1993, Cuba.
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The World Insurance Market Zurich, 1970. I
Propiedad y Contenidos
Transportación de Mercancías
____________
[1] El G. I. , prevé incrementar su participación en la primera capa (500 millones de USD), de forma que su participación pasará a ser del 10% al 15%, reasegurando únicamente el 85%. El G. I. tiene pensado mantener la retención individual de cada Club en 5 millones de USD, incluir en el Pool 25 millones USD y comprar reaseguro colectivamente por importe de 1500 millones.
[2] El UK P & I Club tiene un reaseguro de 30 millones USD y unas reservas que ascienden a 185 millones de USD para hacer frente a posibles cuotas de exceso. El reaseguro cubre la franja de 1530 a 1830 millones de USD y las reservas la franja de 1830 a 2015 millones de USD.
[3] En este Acuerdo se enumeran los riesgos que pueden ser incluidos en el pool y la forma exacta de reparto entre los Clubs participantes. El pool tiene un mecanismo de reparo de siniestro cuando éstos sobrepasan 5 millones de USD (Club Retention), para los siniestros superiores a 30 millones de USD el G. I. concierta un reaseguro para ayudar al pool a su pago y a partir de 1530 millones de USD se reparten de nuevo los siniestros siguiendo los acuerdos alcanzados entre los Clubs miembros del pool.
